Ипотека и недвижимость - "многие подземные проекты затеваются не для удобства, а ради торговых площадей"

Петербургские власти против хрущевок. В мае правительство планирует начать реновацию двух кварталов, застроенных пятиэтажками, на Кубинской улице. Инвесторов для проекта, стоимость которого оценивается в $1 млрд, будут привлекать по конкурсу. Эксперты считают, что необходимость расселять здания усложнит проект, однако не исключают его экономической целесообразности.

Общий объем жилого фонда Петербурга около 100 млн кв. м. Из них к категории хрущевок (пятиэтажки постройки 1960-1970 гг.) относится около 8 млн кв. м.

О том, что в мае в Петербурге стартует эксперимент по реновации двух кварталов, застроенных хрущевками, в конце прошлой недели заявила губернатор Валентина Матвиенко. По ее словам, в рамках эксперимента будет объявлен конкурс на выбор инвестора, который возьмется за снос хрущевок в двух кварталах на Кубинской улице и за строительство на их месте новых жилых зданий. В этих кварталах расположено около 200 000 кв. м жилья, после их сноса там можно будет построить максимум 500 000 кв. м, отметила губернатор. А для расселения жильцов потребуется около 340 000 кв. м. Им предоставят квартиры в новом доме, построенном на освобожденных после сноса территориях. Проект будет очень сложным с экономической точки зрения, его необходимо тщательно просчитать вместе с возможным инвестором, передает слова Матвиенко пресс-служба Смольного. Общую стоимость проекта губернатор оценивает примерно в $1 млрд. Высокая стоимость связана с необходимостью полного обновления инженерных сетей, однако город, по словам Матвиенко, планирует взять на себя расходы по обеспечению территории коммуникациями. Это снизит издержки девелопера примерно на 20%, говорит замгендиректора Московской инвестиционно-строительной компании (МИСК) Александр Лобанов.

Менеджер по инвестиционному развитию компании ЮИТ Лентек Александр Завьялов считает реновацию территорий, занятых хрущевками, интересным направлением для девелоперов. Теоретически участие в конкурсе может заинтересовать нашу компанию, однако сложно говорить наверняка, не зная условий, поясняет он. Лобанов тоже заявил, что участие МИСК в эксперименте будет зависеть от условий конкурса.

Стоимость строительства без учета расселения и сноса существующих зданий Завьялов оценивает в $1500-2000 за 1 кв. м.

Естественно, подобный проект столкнется с протестами жителей, но по-другому поступать не получится, передает слова губернатора Интерфакс. По ее словам, возможность приступить к расселению хрущевок появилась после вступления с этого года в силу нового Градостроительного кодекса.

Новый кодекс предусматривает возможность добровольно-принудительного расселения зданий, признанных аварийными, объясняет гендиректор Агентства развития и исследований в недвижимости Алексей Бегунов. Поскольку технически пятиэтажки рассчитаны на 25 лет эксплуатации, признать их аварийными через 40-50 лет эксплуатации будет не очень сложно, говорит он. Однако он считает, что время для расселения хрущевок еще не настало.

Девелоперам, у которых есть деньги, интереснее осваивать новые территории, полагает Бегунов. К тому же хрущевки, как правило, расположены не в самых привлекательных районах с точки зрения цен на недвижимость. Исключение составляет разве что северо-восточная часть города около станций метро Академическая, Политехническая и Площадь Мужества. А Завьялов считает, что район Кубинской улицы хоть и не элитный, но интересен для застройщиков.

Регламент позволяет строить тут высотные дома, говорит директор по профессиональной деятельности Knight Frank Санкт-Петербург Николай Пашков. Возможность строительства, например, 15-этажных зданий примерно на 600 000 кв. м заметно увеличивает шансы на успешную реализацию проекта, говорит он.

Положительно сказаться на проекте может и поддержка администрации. Если город будет способствовать процессу переселения жителей, проект в таком востребованном и недешевом районе, как Московский, вполне может быть экономически целесообразным, заключает эксперт.

Жители против инвесторов
В Петербурге уже экспериментировали с хрущевками. В 2003 г. правительства Петербурга и Москвы договорились, что МИСК, в которой московской мэрии принадлежал 51%, возьмется за расселение 27 хрущевок в Купчино, к востоку от Витебской железной дороги, а после расселения и сноса этих домов должна будет построить там более современное жилье. По словам Лобанова, примерно 20% жителей пятиэтажек наотрез отказались переезжать, в связи с чем было решено отказаться от этой идеи. Тем временем МИСК возвела жилой комплекс площадью 140 000 кв. м на Бухарестской улице, из которых 16 500 кв. м по инвестиционным условиям передала городу. Вместо жителей хрущевок эти квартиры предложили жителям других проблемных объектов, в частности расселяемых зданий на Шкапина-Розенштейна и на Галерной, говорит Лобанов. По его словам, МИСК также ведет строительство комплекса в Веселом поселке, в котором 42 000 кв. м также планируется передать в городскую собственность.
Проект подкопа под Пушкинскую площадь близок к воплощению. По сведениям Известий, стройку намечено развернуть уже в этом августе. Судя по тому, что в марте столичное правительство одобрило концепцию освоения подземного пространства города, заземление Москвы в ближайшее время вообще может приобрести грандиозные масштабы. Но применим ли в Москве опыт строительства подземного Монреаля, вдохновляющий отцов города, или необходимо учесть уникальность столичных подземелий? Об этом в интервью обозревателю Известий Наталье Давыдовой размышляет Зоя Харитонова, заслуженный архитектор России, главный архитектор осуществленного 20 лет назад превращения Арбата в первую в Москве пешеходную улицу.

вопрос: На недавнем заседании городского правительства говорилось, что в подземелье нужно опустить парковки, склады, котельные. Это правильно?

ответ: В Барселоне спускаешься вроде бы в подземный переход, а оказываешься на вокзале. И в Мадриде замечательный прагматичный подземный вокзал, а старинный наземный превратили в зону ожидания, в нем необыкновенный ботанический сад. У парижского высотного района Дефанс внизу пересекается несколько транспортных уровней: и железные дороги, и метро, и автодороги. И в Москве подобных решений прежде всего требуют территории у пересадочно-коммуникационных узлов, вокзальные зоны. Из тех мест подземного строительства, которые уже намечены, именно они - самые интересные. Но боюсь, что многие подземные проекты затеваются сегодня не для удобства горожан, а ради новых торговых площадей, хотя лишние торговые метры - это всегда притяжение людей и транспорта, то есть город получает от этого дополнительные сложности. Из какой необходимости родилось первое наше подземелье на Манежной площади? В результате получилась просто яма, которая никуда не ведет, только торгует.

в: Вы считаете, что любой спуск вниз обязан предусматривать улучшение транспортной ситуации наверху?

Заслуженный архитектор России Зоя Харитонова: Безусловно. Каждый такой проект должен в первую очередь обеспечивать удобства перемещения человека. Чтобы с тротуара можно было легко оказаться под землей, попасть в метро, на поезд, общественный транспорт. Тем более что городские территории до сих пор плохо связаны. В Институте Генплана Москвы, где я проработала с 1974 по 1994 год, под руководством доктора архитектуры Алексея Гутнова проводилась масса исследований на этот счет. К примеру, тогда предполагалось разгрузить исторический центр, поделив город на 8 зон, в каждой из которых должны были появиться свой Большой, своя консерватория и т.д. Но тут мы обнаружили, что попасть в приписанный тебе официально культурный центр будет сложнее, чем доехать до Большого театра. Нет связей. Все дороги ведут на Охотный Ряд. И мы задумались о том, как связать территории города. Привлекли Академию наук, академика Шаталина, вопросом занялись серьезные люди из Института системных исследований. В результате был подготовлен фундаментальный труд, прояснявший, где и какие необходимо делать связи, чтобы город начал перемещаться и жить по логике. Уже тогда говорили и об освоении подземного пространства, была сделана масса работ.

в: Почему о них сегодня не вспоминают? Все архивы забыты?

о: Впечатление и вправду такое. Почему-то все начинается с нового листа. Хотя та же тема транспортно-пересадочных узлов, где должны были сходиться и наземные, и подземные коммуникации, разработана давно и очень серьезно. Сегодня о человеке забыли. Взять хотя бы недавно построенный новый выход с метро Маяковская. Во-первых, в конце ты все равно должен подняться на 36 ступеней, хотя тебя долго перед этим возят вверх-вниз. И выходить приходится чуть ли не на проезжую часть.

Или возьмем общественный транспорт. Он у нас и на земле в загоне. Европа сегодня пересаживается на скоростной трамвай, за счет этого живут и Австрия, и Венгрия. У нас же Третье кольцо практически лишено общественного транспорта. И в подземных проектах он тоже игнорируется. Вот, например, если на Пушкинской площади все-таки появится подземный тоннель, то общественному транспорту придется его объезжать. И никого не заботит, что это неудобно людям, что троллейбусы не в состоянии лавировать по узким переулкам, что там негде разместить остановки.

в: Наших отцов города вдохновляет пример Монреаля.

о: С Монреалем нам не стоит тягаться. Он, как и Нью-Йорк, стоит на скале. Кстати, поэтому в Нью-Йорке и метро проходит неглубоко, в то время как у нас, в Москве, безумно глубокое метро. И в Париже проще залезть под землю. К примеру, все инженерные системы там спрятаны в специальных коллекторах, устроенных давно и независимо от структуры улиц. К тому же в Париже более жесткий грунт, город стоит на большой меловой плите. У нас все значительно сложнее. Мы заросли инженерными коммуникациями, под землей - теплотрассы, канализация, водопровод, газ и т.д.

Да и грунты у нас совсем другие, оползневые во многих местах. К примеру, когда Старый Арбат превращали в пешеходный, под землей было проложено несколько коллекторов. И вскоре после этого у меня на глазах напротив Театра Вахтангова, около дома 33, в грунт провалился тяжелый грузовик. Его с трудом вытащили. Потом пришлось закачивать под землю на этих ста метрах жидкое стекло. А вдоль всей остальной улицы сделали бетонное основание.

в: На обсуждении концепции освоения подземного пространства мэр Москвы заметил, что в радиальных направлениях нужно прокладывать 4-полосные автомобильные тоннели.

о: Старому городу они ничем не помогут, поскольку не обслуживают капиллярную систему улиц. Зато это очень дорогостоящая затея. Я в свое время боролась с Лефортовским тоннелем - говорила, что там будут аварии, что его эксплуатация обойдется так дорого. Конечно, в ответ мне скажут, что вся Европа пронизана тоннелями. Но все они горизонтальные, проходят сквозь горные породы, транспорт выталкивает из них плохой воздух, как пробку. А в том же Лефортове тоннель спускается на отметку 35 метров, там нет естественного проветривания. Но беда не только в этом. Вся территория вокруг этого тоннеля - от Первомайских улиц и окрестностей метро Семеновская до Шоссе энтузиастов - осталась отрезанной. В итоге машины ищут обходные пути и едут отсюда в Сокольники.

Или возьмем проект торгового комплекса и тоннеля под Пушкинской площадью. Группа экспертов ЭКОСа (Экспертно-консультативный общественный совет при главном архитекторе. - Известия), в которую я вхожу, обеспокоена тем, как после появления подземного тоннеля будет организовано движение от Петровки до Никитских ворот. Что будет с Большой и Малой Дмитровкой? Как быть с троллейбусами и вообще со всеми, кто едет по Бульварному кольцу? У них же появятся большие проблемы, в том числе из-за отсутствия поворота к Кремлю. Предполагается, что тоннель станет одним из звеньев Большой Ленинградки. Но из Тверской нельзя делать транзитную трассу, по которой можно ездить со скоростью 120 км в час. Перед въездом в исторический центр необходимо тормозить транспорт. И, главное, на Тверской только на протяжении от Триумфальной площади до Манежной - 22 переулка, куда в основном и едут люди. А транзит через Кремлевское кольцо нежелателен, для этого создано Третье кольцо.

в: Тоннели - еще и очень сложные инженерные сооружения. Даже небольшой и неглубокий тоннель на Садовом, у метро Маяковская, и тот заливает, как только случается хороший дождь.

о: Потому что дренажная система в городе никуда не годится. Вообще, для того, чтобы строить подземные сооружения, надо очень серьезно подойти к отводу вод, устройству дренажной системы. Ведь в Москве существует множество подземных речек, ручьев и прудов. Кстати, в свое время мы в Институте Генплана изучали, как город справляется с ливнями, освобождается от дождевой воды. И выяснили, что все до одной старинные улицы проходят или по водоразделу, или спускаются переулками к ручьям, к рекам. То есть в исторической структуре города заложена народная мудрость, каждая улица имеет свое оправданное направление, пересечение с переулками. Самое древнее в Москве и самое ценное - как раз структура исторических улиц. И если мы собираемся устраивать под улицами нижние этажи, это необходимо учитывать. К сожалению, многие нынешние проектировщики подземных сооружений похожи на врачей, которые не догадываются, что у человека внутри имеются скелет и кровеносная система, что все в организме взаимосвязано.

в: Значит, лучше не торопиться под землю?

о: Конечно. Москва не использовала еще массу возможностей развиваться наверху. К примеру, на теле города лежит огромное количество железных дорог, все они имеют так называемые зоны отчуждения, то есть резервные территории. Недавно в МАРХИ защищался групповой диплом. 16 человек обустраивали участок железной дороги из Петербурга в Москву, проходящий по касательной к Садовому кольцу в районе Земляного Вала. Они предлагали обустроить этот участок разной инфраструктурой, пустить - над дорогой и параллельно ей - автотранспорт. Поверьте мне: когда видишь, какие территории, связанные только с железной дорогой, есть у столицы в резерве, просто диву даешься.

Самое главное - решение транспортных проблем столицы

Первый замглавы стройкомплекса Москвы, горный инженер Александр Левченко:
...Да, строить под землей сложнее, а значит, дороже. Но город идет на это, чтобы сохранить в неприкосновенности виды, к которым привыкли москвичи. Ведь на Пушкинской площади внешне практически ничего не изменится. Зато под землей, кроме развязки, появятся паркинги, которых так мало в центре. Днем там смогут оставить машины покупатели торгового комплекса, ночью - жители...

Полностью интервью с Александром Левченко о том, ради чего власти Москвы решили уйти под землю, читайте в ближайшем номере Известий.