Ипотека и недвижимость - Архитектура на дрожжах

Московское правительство намерено в течение ближайших 5-7 лет тратить основные средства бюджетного дорожного фонда столицы на строительство четвертого транспортного кольца. Однако даже успешная реализация этого масштабного проекта не избавит столичные дороги от уличных пробок.

В ближайшие годы основные средства целевого бюджетного территориального дорожного фонда будут направляться на строительство четвертого транспортного кольца. Об этом на днях на пресс-конференции в правительстве города заявил заместитель мэра Москвы Юрий Росляк. А на этой неделе мэр города Юрий Лужков сообщил о том, что решение проблемы пробок в столице станет главной задачей мэрии в ближайшие месяцы.

И опять же строительство четвертого транспортного кольца называлось Лужковым как одно из средств для того, чтобы разгрузить основные магистрали города. Однако, по мнению специалистов, даже если Москве удастся изыскать миллиарды долларов для успешной реализации этого крупного проекта, город в результате лишь окончательно «не встанет».

В то же время проблема многочисленных пробок так и не будет решена, поскольку дорожное строительство в принципе не сможет «догнать» стремительно увеличивающийся автопарк столицы. Чтобы снять напряженность в городе, параллельно с прокладкой новых магистралей придется вводить административные меры по ограничению на въезд и движение автомобилей по столице. По данным Госкомстата России, на осень прошлого года в столице были зарегистрированы 2 млн 800 тыс. автомобилей, за десять месяцев этого года их количество возросло более чем на 400 тыс.

Сегодня в Москве в часы пик общее число как местных, так и иногородних машин на улицах приближается к трем с половиной миллионам, что, по мнению специалистов, превышает критическую точку в 3,3 млн. Пропускная способность большинства основных столичных дорог, особенно в центре, уже исчерпана, и, чтобы полностью избавиться от заторов, Москве нужно построить дополнительно 4,5 тыс. км дорог, то есть в два раза больше, чем есть сегодня. «Придется проложить еще два-три транспортных кольца, построить дублеры 15 радиальных магистралей, сотни более мелких улиц внутри кварталов, - сказал RBC daily специалист отдела дорожного строительства НИИ Генплана Москвы.

- Причем землю у города будут отнимать не только новыетрассы, но и сопутствующая им инфраструктура. В совокупности транспортная инфраструктура (дороги, стоянки, мойки, АЗС и сервисы – RBC daily) должна занимать не менее 25% территории города. Сегодня же эта цифра приблизительно равна 14%. Понятно, что на такие грандиозные задачи денег взять негде, да и перепахать весь город нам никто не даст». Принимая во внимание ресурсы города, специалисты разработали более реальные планы строительства автодорог в столице.

Согласно им, в ближайшие 15 лет должен быть сооружен ряд скоростных автотрасс вдоль основных магистралей города, например вдоль Ярославского, Щелковского, Варшавского шоссе, Волгоградского и Кутузовского проспектов. «Однако и эти планы сегодня (после того как дорожный фонд Москвы заметно обеднел) представляются слабо выполнимыми, - говорит сотрудник НИИ Генплана, - поскольку для их реализации придется немедленно увеличить темпы дорожного строительства чуть ли не в 10 раз.

Если реально смотреть на вещи, то в ближайшие 5-10 лет из множества масштабных дорогостоящих проектов Москва сможет воплотить только единицы: завершат сооружение третьего кольца и приступят к активному строительству южной дуги четвертого кольца и строительству ряда объектов «четверки» в северной части города». На сегодняшний день открыт первый участок четвертого кольца – 8-полосная магистраль протяженностью 1,8 км и 500-метровый тоннель под Павелецкой железной дорогой, выходящий на Каширское шоссе. Что касается дальнейших планов, то южная часть кольца уже фактически готова, осталось связать ряд магистралей транспортными развязками и вырыть пару, правда очень дорогих (около 600 млн долл.), тоннелей глубокого залегания.

На Западе Москвы кольцо будет проходить от пересечения улицы Народного Ополчения с третьим кольцом, дальше в тоннеле под Филевским парком, по Минской улице, Ломоносовскому и Нахимовскому проспектам, Коломенскому проезду. Дальше оно пойдет в тоннеле под заповедником «Коломенское» и выйдет на поверхность на Коломенскую улицу, затем по мосту из Нагатино в Печатники и мимо метро «Текстильщики» кольцо выйдет обратно к третьему, но уже в восточной его части, и сомкнется с ним.

Что касается северной дуги четвертого кольца, то пока разрабатывается только проект строительства, однако, по мнению специалистов, при соответствующем финансировании любые, даже самые сложные, архитектурные задачи удастся решить. «При возведении третьего транспортного кольца у строителей также возникал ряд невыполнимых на первый взгляд задач, - сказал RBC daily руководитель проекта Фонда экономики города Алексей Родионов. – Однако их удалось с успехом решить, хороший пример - Лефортовский тоннель.

Думаю, что и при строительстве четвертого кольца нерешаемых технических проблем не будет. Однако стоит заметить, что даже успешное выполнение столь масштабного проекта не сможет кардинально изменить ситуацию на дорогах города». По словам Алексея Родионова, это связано с рядом причин, одна из которых заключается в том, что проект разрабатывался на основе данных о количестве машин на середину 1990-х годов.

Разработчики не могли учесть ни шквально увеличивающееся число авто, ни постоянное (по несколько раз в год) изменение транспортных потоков, например после открытия крупных магазинов. «Запуск четвертого кольца позволит лишь несколько перераспределить потоки, чтобы город окончательно «не встал», при этом снизится нагрузка с одних дорог и увеличится на другие, - говорит Алексей Родионов. – Однако, даже построив пятое, шестое, седьмое кольцо, нельзя будет сказать, что по Москве легко ездить, поскольку сооружение дорог никогда не поспеет за увеличением автопарка города».

По мнению специалистов, чтобы свести к минимуму число пробок в городе, московскому правительству наряду со строительством новых трасс стоит ввести административные ограничения на въезд и передвижение машин по столице. Например, специалисты предлагают организовать платный въезд для начала в центр города, потом - для иногородних машин - и в Москву. Такая практика существует во многих европейских столицах: например, в Лондоне за въезд в центр взимают весьма приличную плату, поэтому многие автовладельцы предпочитают оставлять машины на стоянках-перехватчиках.

В других городах вводится ограничение на въезд машин в центр города в зависимости от номера: машины с четными номерами въезжают в город, например, по четным числам, с нечетными - по нечетным. Автопарк Москвы ничуть не меньше, а иногда и значительно превышает число автомобилей в крупнейших столицах Европы, но согласно российскому законодательству власти города не вправе вводить похожие запретительные меры на столичных дорогах. «Чтобы максимально эффективно решить проблему пробок на улицах Москвы, постараться придется не только городским (строящим дороги), но и федеральным властям, - говорит Алексей Родионов.

- В первую очередь это касается законодателей, которые могут принять соответствующие законы, позволяющие субъектам Федерации устанавливать ряд запретительных мер на движение автотранспорта по столице. Идеальным же решением была бы соответствующая президентская программа, разработанная специально для Москвы и поддержанная федеральными же ресурсами». Однако, по словам представителей федеральной власти, в обозримом будущем похожих решений не ожидается, поэтому столичным властям еще долго придется в спешном порядке строить очередные развязки и трассы, а москвичам и приезжим стоять в многочасовых пробках.

В ежегодном послании 2007 года губернатор Валентина Матвиенко объявила, что растущий бюджет плюс инвестиционный бум -- те дрожжи, на которых поднимается город. Наиболее заметные градостроительные проекты поднимались на этих дрожжах в рамках международных архитектурных конкурсов, но нередко сопровождались скандалами. Комментирует Анна Пушкарская.

По оценке российского рейтингового агентства Эксперт Санкт-Петербург по итогам 2007 года третий раз подряд лидировал в ежегодном рейтинге инвестиционного климата регионов по параметрам высокий потенциал -- минимальный риск (Москва в этом рейтинге оказалась на 9 месте). Эти показатели подтвердили своим приходом в город не только мировые промышленные бренды, но и крупнейшие мировые архитекторы. Впрочем, не все стартовавшие в Петербурге стройки века Смольному и его партнерам удалось застраховать от имиджевых и судебных рисков.

Ратушное будущее
К реализации самого оригинального по концепции девелоперского проекта приступил в 2007 году банк ВТБ. Проект стоимостью $500-800 млн предусматривает строительство в центре города элитного общественно-делового квартала Невская ратуша площадью 400 тыс. кв. м для размещения офисного комплекса петербургской администрации Смольный-2 и бизнес-центра. Проектировать Невскую ратушу, которая должна появиться на месте бывшего трамвайного парка имени Смирнова, будет тандем архитекторов -- петербургское бюро Евгений Герасимов и партнеры и германское NPS Tchoban Voss во главе с выходцем из Петербурга Сергеем Чобаном. Обязательное партнерство петербургских и западных проектировщиков стало ноу-хау очередного международного архитектурного конкурса, объявленного с учетом негативного опыта реализации предыдущих конкурсных проектов. Еще одним ноу-хау станет уникальное соседство бизнеса и власти (администрация намерена выкупить по себестоимости треть построенных площадей), что повысит его коммерческую привлекательность. Контролирует реализацию проекта дочерняя структура ВТБ -- ЗАО ВТБ-Капитал, во главе с сыном губернатора Санкт-Петербурга Сергеем Матвиенко, девелопером выступает компания Охта Групп. Они поместили в центре здания круглый атриум, завершающийся линзообразным куполом со скоростным лифтом и видовыми площадкам, предлагая демократизировать таким образом работу чиновников, сделав ее максимально прозрачной для публики.

Чисто английская реконструкция
Самый масштабный проект реконструкции архитектурного памятника стартовал в 2007 году в рамках инвестиционного конкурса для Апраксина двора. Претендентами на право превратить старейшую в городе торговую зону площадью 14 га в многофункциональный комплекс стали Главстрой-СПб Олега Дерипаски и Ренессанс Апраксин двор, представляющий интересы Шалвы Чигиринского и шведской Ruric AB. Главстрой пообещал потратить 28 млрд руб. со сносом до 15% нынешних площадей объекта, Ренессанс Апраксин двор -- 32,5 млрд руб. вообще без сноса. При этом обе компании пригласили для разработки проекта известных британских архитекторов: Ренессанс Апраксин двор -- Нормана Фостера, Главстрой-СПб -- Криса Уилкинсона. Господин Фостер, который уже реконструирует в Петербурге Новую Голландию, продекларировал полное сохранение всех существующих на территории объектов, спроектировав новый торгово-развлекательный комплекс фактически под землей и предложив провести к нему подземные коридоры от двух ближайших станций метро (Гостиный двор и Сенная площадь). Модернист Крис Уилкинсон придумал подвесить над центральной пешеходной зоной между Садовой улицей и набережной Фонтанки и продолжающимся за ней мостом через Фонтанку. гигантский дизайнерский объект в виде парящего облака. Итоги конкурса должны быть подведены 25 января (после сдачи номера в печать -- Ъ).

Уцененный подарок
Самый долгоиграющий скандал третий год подряд не утихает из-за намерения Смольного совместно с Газпромом возвести для газового монополиста 396-метровый офис на Малой Охте по проекту британского архитектурного бюро RMJM. Угроза разрушения облика исторического центра, к которой по мнению городской и международной архитектурной общественности, а также ЮНЕСКО может привести строительство небоскреба, вызвала массовые протесты, затормозив планы заказчиков -- в 2007 году разрешение на проектирование скандального объекта так и не было получено. Правда, буквально накануне Нового года петербургские власти пошли на беспрецедентный шаг, отменив действовавший в городе временный регламент высотных параметров застройки. Принятие же нового высотного регламента в рамках Правил землепользования и застройки отложено на неопределенный срок, при этом в его предварительной версии предельная высота для газпромовского офиса увеличилась с 48 до 100 метров. При этом еще весной из-за многочисленных протестов вместо Газпром-сити будущий комплекс получил более нейтральное название Охта-центр с расширением функции общественной застройки, а функциональная и финансовая схема проекта стоимостью 60 млрд рублей была принципиально изменена. Первоначально городские власти обещали подарить газовому монополисту деловой комплекс: целевая программа предусматривала финансирование проекта за счет субвенций из городского бюджета. Теперь же основным инвестором стала компания Газпромнефть, получившая 51% акций в созданном совместно с горадминистрацией ОАО Общественно-деловой центр Охта (ОДЦ). Доля бюджетного финансирования проекта в итоге сократилась до 49% (соответствующий пакет акций город получил в ОДЦ). Впрочем, такой вариант по-прежнему не устраивает противников Охта-центра: их иск об отмене целевой программы финансирования проекта по решению Верховного суда РФ сейчас повторно рассматривает городской суд.

Ушел по-французски
Еще один громкий архитектурный скандал года погасить все же удалось. В начале 2007 года Роскультура приняла решение расторгнуть контракт на проектирование нового здания Мариинского театра с его автором -- победившим в международном конкурсе французским архитектором Домиником Перро. Разрыв произошел из-за того, что его проект, который финансируется из федерального бюджета, отклонила Главгосэкспертиза. Доработку взяло на себя петербургское ЗАО Геореконструкция-фундаментпроект во главе с Алексеем Шашкиным, бывшим представителем господина Перро в России. Российским проектировщикам удалось провести проект через экспертизу, которая согласовала его сметную стоимость в объеме 9,5 млрд руб. -- в полтора раза выше сметной стоимости, представленной Домиником Перро. Генподрядчиком строительства второй сцены Мариинского театра стало петербургское ОАО Генеральная строительная корпорация (ГСК). Доминику Перро предложено проектирование интерьеров и авторское сопровождение проекта, однако переговоры с архитектором пока не завершены

Летающая тарелка теряет космическую скорость
Вслед за Мариинкой-2 проблемы с Главгосэкспертизой могут возникнуть у стадиона газпромовского футбольного клуба Зенит, который должен открыться в 2009 году на Крестовском острове, на месте снесенного стадиона имени Кирова. Предусмотренный для этой процедуры трехмесячный срок истек 13 января 2008 года, однако положительное заключение по проекту Космического корабля Кисе Курокавы (из городского бюджета на него выделено 6,67 млрд рублей) не получено. Перед Новым годом губернатор Валентина Матвиенко в декабре даже просила главу Газпрома Алексея Миллера лично посодействовать в ускорении экспертизы проекта, однако его лоббистские усилия результатов пока не принесли. Неизвестно также, как в окончательной версии изменится сам проект, лишившийся своего автора, умершего в 2007 году. Права по заключенному в феврале контракту об авторском надзоре сохраняются у архитектурного бюро Kisho Kurokawa architects associates, однако члены петербургского градсовета, познакомившись с доработанной российскими проектировщиками версией, ранее заявляли, что вместо летающей тарелки получилась сковородка с крышкой.

Звездный путь во дворец
Самый кремлевский архитектурный конкурс состоялся в 2007 году по инициативе управления делами президента РФ. При участии крупных российских инвесторов управделами обещает возвести рядом с морской резиденцией президента Дворец конгрессов в Стрельне конгресс-центр Константиновский стоимостью 350 млн. Международный конкурс был проведен в атмосфере повышенной секретности -- общественности не сообщили о его начале и не показали конкурсные проекты (они были выставлены за закрытыми дверями в Кремле). Вместо этого в день рождения Владимира Путина была устроена пафосная презентация в Константиновском дворце, где и были объявлены участники конкурса за несколько минут до вскрытия конвертов с именем победителя. Им стал испанский постмодернист Рикардо Бофилл, опередив звезд мировой архитектуры -- француза Жана Нувеля, голландца Эрика ван Эгераата, швейцарца Марио Ботта, итальянца Массимилиано Фуксаса и австрийца Вольфа Прикса. Финансируют проект совместно с управделами президента ЛУКОЙЛ, Новолипецкий металлургический комбинат, Газпромбанк, банк Россия и ВТБ, которые в отличие от компаний-спонсоров, безвозмездно передавших около $300 млн на восстановление Константиновского дворца, станут совладельцами конгресс-комплекса.