Ипотека и недвижимость - Российские автодороги могут акционировать

К 2012 году, то есть через 4 года, запланировано выйти на уровень строительства140 млн кв. м нового жилья в год. На данный момент объем ежегодного жилищного строительства вдвое ниже. По итогам 2003 года (4 года назад), объем ежегодного жилищного строительства составлял 50 млн кв. м. И хотя каждый год этот показатель рос, однако темпы этого роста оказались явно недостаточными. По данным Росстроя ввод нового жилья по итогам 2007 cоставил порядка 70 млн кв. м. То есть прирост оказался только 40%. Таким образом, налицо срыв программы Доступное жилье. Прокомментировать данную ситуацию мы попросили руководителя аналитического центра ирн.ru Олега Репченко.

Объемы строительства жилья сегодня чрезвычайно низкие по всей России стройкомплекс с трудом дотягивает до советских показателей 20-летней давности. В мире получила распространение теория, согласно которой для насыщения рынка жилья нужно строить по квадратному метру на человека в год. Китайцы, например, соблюдают эту норму, несмотря на то, что население страны составляет почти 1,5 млрд. человек. Эта цифра муссировалась несколько лет и в нашем профессиональном сообществе, после чего, по-видимому, ее довели до сведения Президента. В своем последнем послании примерно год назад он озвучил, что в России должны строить по квадратному метру на человека в год. Это порядка 140 млн. в год при сегодняшнем реальном строительстве 70 млн. Разрыв колоссальный. Если рассматривать отдельно Москву, то тоже получается, что при 12-миллионном населении столицы 5 млн. ежегодно вводимого жилья явно недостаточно. Конечно, многие возразят, что Москва не резиновая и всех в ней не поселишь, что, скорее всего, разумно. Но если это так, нужно увеличивать подмосковное строительство. А здесь мы наблюдаем примерно такую же картину: Москва и Подмосковье вместе строят порядка 13 млн. квадратных метров в год при общем населении 18 млн.

Почему не получается строить больше? Основная причина вовсе не в нехватке инвестиционных денег и не в подорожании стройматериалов. Финансовых ресурсов в России хватает: есть нефтяные деньги, стабфонд, иностранные инвестиции. Есть, наконец, немало российских олигархов, готовых вкладывать средства в недвижимость. Возмите, к примеру, Ренову, которая планирует чуть ли не 1 млрд. долларов освоить на строительство только в Екатеринбурге (порядка 10 млн. квадратов), а у компании помимо этого имеются проекты в Московской области, Перми, Краснодаре. Или, пожалуйста, Дерипаска тоже, наверное, не стал бы покупать Главмосстрой, если бы не имел больших планов в области строительства. Одним словом, кого не возьми из ведущих отечественных коммерсантов, большинство готовы вкладываться в недвижимость. Что касается покупателей, то, если при существующих ценах мы наблюдаем дефицит квартир, очевидно, что новое жилье будет востребовано.

Возвращаясь к причинам стагнации строительства, я бы сказал, что все упирается в площадки. Здесь несколько проблем. Первая проблема общеизвестна предельная забюрократизированность и коррумпированность процесса получения земли под застройку. Вторая проблема это инженерные коммуникации. Допустим, площадка у застройщика есть, но, чтобы на ней возвести жилье в соответствии с техническими условиями, необходимо нормальное газо-, водо- и электроснабжение. И вопрос даже не в том, что нередко нужно менять или прокладывать коммуникации это также решается деньгами, а в наличии, точнее, отсутствии необходимых мощностей. С этим сейчас мучаются многие застройщики, даже имея площадки, деньги и пресловутый административный ресурс. Третья проблема это транспортная инфраструктура. В том же Подмосковье есть немало интересных земель. Совсем недавно, например, нас пригласили сделать экспертную оценку одного участка в Щелковском районе. Место оказалось шикарное: сосновый лес, на его кромке огромное озеро, поляна. Но, чтобы добраться до этой красоты, нужно проехать километра три по такому бездорожью, которое осилит не всякий джип.

Вообще-то в обычной мировой практике такие вопросы решает государство. Оно берет землю, строит инфраструктуру, прокладывает дороги и коммуникации на свои деньги, после чего продает застройщикам площадки, уже полностью готовые под освоение. Разумеется, при продаже земли эти расходы окупаются. Застройщикам такая схема тоже на руку, так как они заходят на площадку, имея понятные условия игры, точно планируя свои расходы и временные затраты. Таким образом, налицо разумное разделение полномочий: государство выполняет свои социально-экономические функции, создавая благоприятные условия для коммерсантов, а они создают конечный продукт, который максимально отвечает запросам людей. У нас, как известно, все это вешают на застройщиков в качестве обременений: расселяйте пятиэтажки, перекладывайте сети, стройте подстанции. Одним словом, мучайтесь сами. Вот наши застройщики и пытаются латать дыры. Все это, естественно, влечет за собой коррупцию, взятки и прочие злоупотребления. И строительство в таких условиях ведется очень медленно.

Хуже всего то, что это испортило наших застройщиков. Если вспомнить недалекие 2000-2002 годы, все стремились построить больше, с метра зарабатывали 20-30, в лучшем случае 50 долларов. Все понимали, что можно заработать на обороте строить много и много продавать. Это, соответственно, способствовало насыщению рынка и сдерживало цены. Сегодняшние застройщики кардинально изменили свою точку зрения. Намучившись со всеми административно-бюрократическими препонами, согласованиями, обременениями и прочими сложностями, они пришли к одному простому выводу: а зачем строить много, если те же деньги можно заработать за счет сверхприбыли. Сейчас на метр накручивают уже от 1000 долларов (в лучшем случае). Вот и получается следующая картина: строят очень медленно и мало, предложение на минимуме, цены взлетели до небес; основная масса населения и даже те, кого принято называть средним классом, не могут купить себе жилье, а очень узкая прослойка с доходом выше среднего, которая может, платит бешеные деньги за то, что этих денег не стоит по несколько миллионов долларов за якобы элитные квартиры. В то время как в Европе за те же деньги можно покупать исторические замки или виллы на берегу моря с совершенно другим качеством строительства. То есть по большому счету в настоящее время рынок недвижимости является антисоциальным, потому что жилищный вопрос не решается.

Делать какие-либо прогнозы развития ситуации я бы не стал, но мне видится несколько способов вывода строительной отрасли из нынешнего состояния, и все они находятся в руках государства. Недавно был издан закон, согласно которому у многочисленных государственных ведомств будут изыматься земли с последующим их распределением среди застройщиков так отчасти будет снят вопрос дефицита площадок в Москве.

Кроме того, нужно добиться, чтобы продажа площадок частным коммерческим застройщикам осуществлялась по прозрачным некоррумпированным схемам не на словах, а на деле.
Наконец, государство поступит правильно, если оперативно возьмет на себя роль подготовки участков и будет вкладываться в строительство коммуникаций и инфраструктуры.
По словам министра транспорта Игоря Левитина, в ближайшее время в России может быть создана компания для управления автодорогами. По оценкам Индикаторов рынка недвижимости это вполне своевременное решение, которое позволит в сжатые сроки в корне изменить проблему одного из двух традиционных российских Д. Это в свою очередь может позволить многократно увеличить объемы строительства жилья.

По словам историка Николая Карамзина, главной российской проблемой на протяжении всей ее истории были два Д: дороги и дураки. Видимо, с первым из этих двух Д правительство России решило таки разобраться окончательно. Дело в том, что плотность дорог в России в несколько десятков раз отстает от европейского уровня, а загруженность трасс во много раз выше. По данным Росстата, треть дорог работает на уровне износа. При этом вплоть до 2006 года вместо увеличения общего числа километров автодорог с твердым покрытием с каждым годом происходило его сокращение примерно на 10 тыс. км. Но в 2006 году правительство озаботилось этой проблемой. Действительно, без решения транспортной проблемы невозможен экономический подъем России вне ее связи с сырьевым сектором. Это опять-таки доказывает история. Торговый оборот резко возрос после того, как Александр II начал активное строительство железных дорог по всей России. А если вспомнить русское экономическое чудо рубежа 19-20 веков то оно опять же во многом связано с железнодорожным бумом, когда за 10 лет было построено около 20 тыс. км железных дорог.

При этом 20 век, особенно его вторая половина это, прежде всего, век дорог автомобильных, а не железных. Именно поэтому понятно стремление правительства расширить сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. Последние 2 года их протяженность растет примерно по 15 тыс. км в год. Однако этого явно не достаточно. Чтобы выйти на уровень плотности дорог на тысячу квадратных километров, который имеется в странах Восточной Европы, не говоря уже о Западной, России необходимо почти в 5 раз увеличить общую протяженность автодорог. На данный момент она составляет порядка 755 тыс. км. Учитывая, что общая площадь Российской Федерации составляет порядка 17 млн кв. км, то для достижения 220 км на 1 тыс. кв. км, если продолжать строить по 15 тыс. км в год, потребуется порядка 200 лет. При этом стоит отметить, что сопоставлять темпы строительства железных дорог в конце 19 века и необходимые темпы возведения автодорог в начале 21 века, естественно, некорректно. Для того чтобы в обозримые сроки (10-12 лет) решить дорожную проблему, России необходимо возводить за год примерно в 15 раз больше километров дорог, чем это происходит на данный момент.

Именно для этого и предполагается создать новую компанию, которая будет управлять дорожным хозяйством страны. Действительно, пример РАО РЖД и РАО ЕЭС России и других российских акционерных обществ показывает, что акционирование идет на пользу секторам экономики, находившимся до этого в обычном ведомственном управлении.

Пока не известно, каков будет юридический статус новой управляющей компании. Предполагается 2 варианта: некоммерческое партнерство и акционерное общество. В случае принятия решения об акционировании дорожной отрасли, новой компании будут переданы в собственность помимо самих трасс также и окружающее их придорожное имущество. В данном случае, по оценкам Индикаторов рынка недвижимости, наиболее продуктивной формой является именно акционерное общество.

Дело в том, что на возведение 1 км дороги требуется порядка 2 млн руб., а на поддержание этого 1 км еще по 300 тыс. руб. ежегодно. Учитывая, что, как указывалось выше, для решения дорожной проблемы России необходимо строить по 250 тыс. км в год, на создание новых дорог необходимо порядка 500 млрд руб. ежегодно. А к 2020 году на общее содержание 3,775 млн км придется выделять ежегодно свыше 1 трлн руб. При этом на сегодняшний день бюджет правительства Российской Федерации составляет около 7 трлн руб. Стоит отметить, что при прочих равных значительного роста бюджета в течение ближайших 10 лет не ожидается, то есть если структурные реформы не приведут к увеличению налоговых поступлений, существующая структура доходов госбюджета считается правительством оптимальной. Получается, что если управление дорогами не акционировать на этот сектор должно выделяться до 15% от всего госбюджета.

При этом, например, РАО РЖД вполне адекватно справляется с этой экономической ношей самостоятельно. По итогам 2007 года общий доход компании составил около 1 трлн руб. Конечно, проезд по железной дороге платный, а по всем федеральным дорогам бесплатный. Именно поэтому, по оценкам аналитического центра ирн.ru, наиболее продуктивной формой управления российскими автодорогами является акционерное общество, а не некоммерческое партнерство. Последнее существует на взносы его партнеров и не предполагает доходов, тогда как именно доходы позволили бы новой госкомпании активно развивать строительство новых дорог без дополнительных поступлений из госбюджета.

Традиционно в российском экспертном сообществе считается, что единственным способом извлечения выгоды из строительства автодорог является возведение платных трасс. Однако, как показывает международная практика, даже при наиболее выгодном раскладе, когда дорога соединяет два федеральных центра, то есть ее протяженность составляет несколько сот километров, это приносит доход не выше 10% годовых.

При этом управляющие дорогами компании давно нашли другой выход, который позволяет не только быстрее окупить инвестиции в строительство дороги, но и стабильно получать высокий доход в дальнейшем. Решение проблемы в строительстве придорожных сервисов. Управление дорогами с придорожными сервисами приносит доход не менее 30% годовых. Стоит отметить, что на федеральных трассах придорожных сервисов не хватает просто катастрофически.

При этом именно с обустройства придорожных сервисов вокруг железнодорожных станций и началось активное перетекание населения в Сибирь и ее заселение в конце 19 века. Учитывая, что сейчас происходит обратный процесс, народ всеми правдами и неправдами старается переселиться в европейскую часть России, создание федеральной автодорожной компании могло бы приостановить негативную тенденцию, так как появилось бы большое количество новых рабочих мест. Это, как и само строительство новых дорог, создало бы дополнительную привлекательность для более масштабного строительства жилья в регионах. Таким образом, одна из бед, о которой Индикаторы рынка недвижимости, писали в статье Порочный круг российского рынка недвижимости, будет преодолена и вероятность того, что объемы ежегодного строительства жилья достигнут запланированных 140 млн кв. м, станет более ощутимой.