Ипотека и недвижимость - Путь в европу. краснопресненский проспект: новый подход к старой проблеме

“Шереметьево” через два года обзаведется железнодорожным сообщением с Москвой. Вчера совет директоров аэропорта утвердил проект строительства железной дороги стоимостью $100 млн. Правда, эти деньги должен привлечь оператор проекта, а его “Шереметьево” пока не нашло.

“Домодедово” – единственный аэропорт Москвы с прямым железнодорожным сообщением. До терминалов “Внуково” электрички пока не доезжают примерно 1,5 км. Этот участок, включая подземную платформу, должен быть сдан к августу. В “Шереметьево” тоже можно добраться на электричке, но с пересадкой. С ноября 2004 г. в аэропорт идет специальный маршрут с Савеловского вокзала. Поезда курсируют между Москвой и станцией Лобня, от которой до “Шереметьево” идут бесплатные автобусы.

Вчера совет директоров “Шереметьево” одобрил проект строительства железной дороги до аэропорта. Шестикилометровая ветка протянется от Лобни до гостиницы “Новотель” — под ней будет построена подземная платформа. Планируется, что туда же впоследствии будут приходить поезда из бизнес-центра “Москва-Сити”. Стоимость проекта, по оценке “Шереметьево”, составит $100 млн. Как заявил вчера министр транспорта Игорь Левитин, строительство дороги начнется в следующем году и закончится в 2007 г. Для реализации проекта аэропорт учредит 100%-ную “дочку” “Аэроэкспресс”. Именно она займется строительством и эксплуатацией железнодорожной ветки. Сам же аэропорт продолжит поиск инвестора, которому затем передаст 75% минус 1 акция “Аэроэкспресса”.

“Аэроэкспресс” займется разработкой ТЭО и оформлением прав на землю, говорит первый заместитель гендиректора “Шереметьево” Сергей Недорослев. А привлечением инвестиций, по его словам, займется инвестор. Затем “Аэроэкспресс” купит или возьмет в аренду электрички для новой дороги и за счет продажи билетов примерно за пять лет должен окупить проект, говорит Недорослев.

В числе возможных инвесторов Левитин вчера назвал “ТрансГрупп”, Росбанк и “Российские железные дороги”. В “ТрансГрупп” подтвердили свою заинтересованность в проекте. В Росбанке от комментариев отказались. РЖД, по словам одного из менеджеров монополии, пока не определилась со своим участием в проекте. “Названные "Шереметьево" $100 млн — самый дешевый вариант, мы еще даже не говорили с владельцами земельных участков, через которые будет проходить ветка, и неизвестно, сколько будет стоить выкуп их земель”, — говорит он. Только после этого, по словам сотрудника РЖД, будет понятно, станет ли монополия соинвестором.

Тем не менее монополии, как минимум, гарантирован подряд на строительство ветки, сообщила вчера пресс-служба “Шереметьево”. Но эксперты считают такое решение спорным. “Справедливая цена проекта — максимум $50 млн”, — возмущается чиновник Минэкономразвития. С ним согласна и начальник аналитического отдела ИК “Проспект” Наталья Одинцова. “Однако строить все равно надо — "Шереметьево" сейчас в этом проигрывает остальным аэропортам”, — отмечает Одинцова. И быстрее всего проект пойдет, если им займется именно РЖД.

Впрочем, до недавних пор менеджмент “Шереметьево” надеялся привлечь совсем другого инвестора. Первый раз вопрос о строительстве железной дороги совет должен был рассматривать 28 апреля. И в материалах к нему предлагалось одобрить учреждение другого оператора проекта. По словам сразу двух близких к совету источников, им должно было стать ООО “Магистраль”, на 25% принадлежащее “Шереметьево”, а на 75% — ООО “Стройимпорт”. Кто стоит за этой компанией, “Ведомостям” выяснить не удалось. И в Минтрансе, и в Росимуществе “Ведомостям” заявили, что ничего не знают об этом инвесторе. В материалах даже не указывались реквизиты этого юрлица, говорят собеседники “Ведомостей”.

При этом в Росимуществе до сих пор сомневаются в целесообразности строительства частной ветки до аэропорта. “Будет все-таки лучше построить ее за счет средств РЖД”, — соглашается чиновник Минэкономразвития. Но в Минтрансе с этим не согласны. “У нас есть частные ветки, в том числе пассажирские”, — говорит чиновник министерства, приводя в пример ветку в Ейске Краснодарского края. В 2002 г. участок дороги в этом городе местные власти сначала передали в аренду, а потом в счет достройки продали частной компании “Вера”. “Мы справимся с проектом”, — уверяет Недорослев.
Краснопресненский проспект уже второй год является главной транспортной стройкой Москвы. Правда, строительство развязок на Третьем кольце гораздо заметнее для горожан они ездят мимо каждый день. Но когда новый проспект будет открыт, не заметить его будет невозможно он изменит транспортную ситуацию не только в прилегающих кварталах, но и во всем северо-западном секторе города, включая МКАД. Разгрузятся смежные радиусы, изменятся ежедневные маршруты, вырастет рейтинг некоторых районов.

Дороги Москвы тупики и объезды
Сам факт того, что Краснопресненского проспекта (КП) до сих пор не было на карте города, воплощение парадоксов советской поры. Скоростная дорога, в конце которой впору водрузить большой знак тупик, прекрасная иллюстрация плановой экономики. Новорижское шоссе долго оставалось лучшей магистралью Подмосковья, несмотря на то, что оно упиралось в МКАД. Через пару лет оно, наконец, перестанет быть дорогой в никуда. Чтобы это свершилось, понадобилась смена формаций, а также новые технологии и немалые средства.

Москва выросла до пределов МКАД лишь к концу 60-х. К новым землям никто тогда не подходил как к городской территории, в результате в город, как и в древние времена, можно было попасть извне лишь по немногим трактам, превратившимся в широкие проспекты. Пространство между ними до сих пор занимают непроходимые клинья природных массивов, железнодорожных путей (конечно же, без переездов пять миль не околица) и промзон. Москва истинный мегаполис: настоящий город это только Центральный округ, а все остальное по сути, города-спутники, имеющие очень мало, а то и вовсе не имеющие транспортных связей. Один из этих клиньев призван разрубить надвое новый проспект.

Михаил Крестмейн, заведующий научно-проектным отделением транспорта и дорог Научно-исследовательского и проектного института Генплана Москвы: Все знают, что в Москве сложилась радиально-кольцевая дорожная система, не самая эффективная с точки зрения равномерного распределения транспортных потоков и рациональных маршрутов движения. Но едва ли кто-то, кроме специалистов, в курсе того, что Генплан 1971 г. выдвигал весьма радикальную концепцию: забыть про сложившуюся систему и развивать хордовую схему дорог по типу Манхэттена то есть параллельные проспекты и перпендикулярные им улицы, делящие город на небольшие кварталы. Если бы эти планы воплотились, мы бы сейчас не сталкивались с проблемой пробок. Но, с другой стороны, город потерял бы свой неповторимый облик. Тогда планировалось построить Краснопресненский проспект прямо через природную зону. Но вскоре требования по охране памятников природы и архитектуры ужесточились, и развитая дорожная сеть в Москве так и не была создана. Сейчас планировочные ограничения стали еще более жесткими, поэтому для развития дорожной сети нужны новые подходы.

Хотели Манхэттен ...
Именно эти ограничения привели к тому, что Генплан 1971 г. не был утвержден. К тому же произошло столкновение интересов. Для строительства новых дорог требовался снос многих сооружений, а тогдашняя ведомственная система не давала эффективного механизма освобождения территории для общегородских нужд. Сегодня такие вопросы решаются куда проще на это имеется четкий законодательный механизм. Для строительства того же КП территория уже освобождена от десятков складов, предприятий и гаражных комплексов с выплатой соответствующей компенсации владельцам и подбором для них других участков. Будут сноситься и жилые дома. Здесь, правда, процесс идет гораздо сложнее (подробнее читайте в заметке Глас народа ).

Полноценной хордовой системы создать уже не получится, признают в институте Генплана, для этого пришлось бы сносить целые жилые массивы. Дело не только в промзонах и лесопарках, сама сложившаяся планировка жилых кварталов не оставляет возможности для прокладки дорог.

Все это сложилось в 60-е гг. В институте Генплана признают, что это и их ошибки, но, в первую очередь, это были ошибки политические. Результат хорошо знаком столичным автомобилистам: немногочисленные радиусы переполнены из-за отсутствия полноценных альтернатив. Поскольку перепланировать город уже нереально, власти вынуждены выпускать пар, строя дополнительные кольца и радиусы.

Со щитом или на щите
Одним из секторов, недоступных для транзита, был и, к счастью, останется Серебряный Бор одно из самых любимых мест отдыха горожан. В середине 90-х, когда магистраль Москва Рига уперлась в МКАД, велись разговоры о том, чтобы перекинуть мост в Серебряный Бор и вывести дорогу в центр. Народ, понятно, задумку эту не одобрил, но еще большую роль сыграло то, что здесь издавна обосновались дачи самых серьезных столичных ведомств. Затем, по Генплану 1998 г. (действующему сегодня), решили вывести новый проспект на Рублевское шоссе. Но трасса эта, как известно, тоже специфическая, идею не одобрили обладатели рублевских дач, а это серьезно. И только после закупки для строительства Лефортовского тоннеля небезызвестного тоннелепроходческого щита фирмы Херренкнехт появилась техническая возможность осуществить проект, не задействуя и без того перегруженные существующие магистрали и не разрушая природные комплексы.

Около года назад был окончательно выбран один из проектов будущей трассы. Было объявлено, что тоннель пройдет под Серебряноборским лесничеством. Народ (в лице невнимательных журналистов) попытался по инерции начать возмущаться, не поняв сразу, что это лесничество находится на другой стороне реки от самого Серебряного Бора в районе Крылатского. На сегодня первое из двух направлений тоннеля почти пройдено: на момент написания статьи оставалось около 300 м из 1,5 км, которые необходимо пройти закрытым способом, этот этап работ должен быть завершен к концу марта, затем горнопроходческий комплекс будет вновь разобран, доставлен в начальную точку (строители называют ее точкой С), и начнется прокладка второго направления. Интересно, что многотонная махина управляется всего одним оператором с пульта дистанционного управления.

Машины и метро в одном тоннеле
Генеральным проектировщиком участка от МКАД до пр. Маршала Жукова является Институт Метрогипротранс, который известен проектированием метрополитенов и транспортных тоннелей. Оба эти навыка пригодились, поскольку тоннель будет двухэтажным: на нижнем уровне участок Строгинской ветки метро, на верхнем три полосы дороги. Это будет действительно уникальная конструкция.

Адыл Закиров, вице-президент ОАО Метрогипротранс, главный инженер проекта: Будущий проспект весьма сложное с технической точки зрения сооружение. В его составе двухуровневый тоннель, уникальный вантовый мост, сложные эстакадные участки. На этапе проектирования выяснилось, что значительная часть будущей ветки метро совпадает по направлению с тоннелем. Поскольку диаметр щита составляет 14 м, то это позволяет сконструировать сразу два уровня. На самом деле тоннелей будет три: два транспортных (по одному в каждом направлении) и между ними один сервисный диаметром 6 м для прокладки кабелей, коллекторов, подачи воздуха и эвакуации людей в случае необходимости. Помимо участка, который сооружается с помощью тоннеле-проходческого комплекса, часть тоннеля будет построена открытым способом.

В отличие от ТТК, где тоннель в Лефортово был прорыт щитом фирмы Херренкнехт только в одну сторону (чтобы одновременно открыть оба направления), здесь немецкое оборудование будет использовано в обоих направлениях. Вероятнее всего, одно из направлений будет сдано раньше. Общая длина участка до проспекта Маршала Жукова 7 км. Сначала наземный участок от МКАД до рампы, затем тоннель общей длиной 3 км, который выйдет на поверхность в районе улицы Крылатской. Затем небольшой наземный участок и эстакада вдоль природоохранной зоны.

Это еще не все...
Дальше будет вантовый мост длиной 1050 м, строительство которого уже началось. Это будет весьма необычная и красивая конструкция. Посередине прямая часть моста, подвешенная на тросах, прикрепленных к арочному пилону (пролет составит 182 м, высота арки 90 м). Съезды с моста, стоящие на опорах, будут иметь изогнутую форму для удобного сопряжения с наземными участками дороги. Так что мост в целом будет иметь S-образную форму, что позволит обеспечить расчетную скорость в 100 км/ч. Радиус кривой составит 600 м. На мосту будет 8 полос движения по 4 в каждом направлении, разделительная полоса и тротуары с обеих сторон с лестничными сходами.

Со стороны центра Краснопресненский проспект выходит на Звенигородское шоссе (этот участок несколько лет как реконструирован). Недавно была открыта развязка с ТТК. Затем будет эстакада, и трасса замкнется через улицу Мневники на пр. Маршала Жукова. В результате должно быть открыто сквозное движение от самого Садового Кольца в районе станции метро Баррикадная до МКАД. Проектировщики постарались избежать ошибок, допущенных при проектировании ТТК, когда непродуманные съезды с дороги останавливают и само кольцо, и пересекаемый радиус. Видимо, нужно было самим наступить на грабли, чтобы понять, что слияние транспортных потоков требует их разделения и расширения дороги. Но окажется ли в реальности этот маршрут скоростным, сказать трудно. Во всяком случае, новая трасса должна улучшить транспортную ситуацию в западной части города.